La science de la performance automobile

- 25 avril 2017
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Rouler à fond de train sur une route sinueuse par un bel après-midi d’été ou sur une piste de course : l’image touche certainement une corde sensible, et pas seulement chez les amateurs de voitures! C’est que l’idée de la vitesse, du contrôle et de la liberté nous apporte à tous des émotions profondes, nous rappelant ces moments enivrants. C’est pour cette raison que la performance est un des éléments centraux du développement technologique des automobiles chez plusieurs manufacturiers. Des années de travail méticuleux et une grande attention accordée aux détails sont nécessaires pour atteindre les niveaux de performance offerts par certains modèles de voitures. Malgré ces développements, certains amateurs de sensations fortes ne sont pas satisfaits de ce que leur proposent les manufacturiers et décident de se tourner vers les produits haute performance disponibles en seconde monte. N’allez pas penser que ce ne sont que des jeunes à casquette qui font du bricolage dans le garage de leurs parents!

Pour certains, comme Karim-Philip Antaki, directeur R et D chez Lachute Performance, l’amélioration de la performance automobile est une science réelle avec un processus d’ingénierie précis. Je me suis entretenu avec lui à ce sujet.

Q : Comment définit-on de manière objective (scientifique) la performance d’une voiture?

R : La performance d’une voiture s’évalue principalement par ses capacités physiques d’accélération, de freinage et de tenue de route, mais aussi par le niveau de confort et d’agrément qu’elle procure tout en réalisant ses performances. On qualifie aussi une voiture en fonction de son positionnement sur le marché ou sur un segment de marché, là où il s’agit plutôt d’objectifs à atteindre par rapport à ses compétiteurs.

Q : Comment est-il possible d’accomplir de meilleures performances que la voiture d’origine?

R : Après une évaluation technique de la capacité actuelle du véhicule, on établit des KPI (key performance indicators), comme l’écoulement des gaz ou l’efficacité du moteur pour ce qui est du pompage. Une étude de la capacité et des objectifs est effectuée et on détermine un chemin d’exploration technologique.

Q : Quels avantages y a-t-il à procéder à de telles modifications?

R : L’économie de carburant grâce à une efficacité accrue du cycle est sur toutes les lèvres. La performance du moteur en mode croisière ou à fond de train sera influencée par la fluidité d’arrivée de la puissance au moyen de l’amélioration des caractéristiques thermiques du moteur, mais aussi de l’équilibre de la solution proposée : puissance par rapport à la tenue de route et capacité de freinage.

Q : Les solutions que vous proposez sont-elles fiables? Qu’en est-il de la sécurité?

R : Il n’y a pas de solution sans sécurité. La durabilité et la fiabilité sont des critères que notre philosophie de développement place au plus haut niveau, en piste comme sur la route. Ces objectifs nous forcent à trouver un équilibre en matière de développement dans tous les projets que nous entreprenons.

Q : Comment voyez-vous les nouvelles technologies automobiles hybrides et électriques?

R : Elles sont indéniablement à nos portes! Ces nouvelles technologies représentent des atouts pour la performance automobile : puissance instantanée et économie de matières non renouvelables. Dans ces cas, la recherche de la performance est un réel accélérateur technologique et scientifique! On doit se préparer à intégrer ces technologies et leurs capacités à une plus grande échelle. Elles procurent des avantages indéniables dans les compétitions mondiales comme les 24 Heures du Mans et la Formule E, qui sera présentée à Montréal cet été et pour laquelle une plateforme de développement et de contribution a été élaborée par tous les constructeurs.

Q : Tout n’a-t-il pas déjà été développé? Quel est le futur de la performance automobile?

R : Non! La quête est incessante. Les technologies hybrides et électriques sont le terrain mondial de développement technologique par excellence, de même que la miniaturisation des moteurs à taux de compression variable et la turbocompression, pour produire la puissance répondant à la demande sans perdre l’économie de carburant. Le but sera toujours d’accroître l’efficacité du cycle pour réduire l’utilisation de carburant, même si cette réduction ne passera pas éternellement par l’amélioration du moteur à combustion interne, mais plutôt par la disparition du piston si l’on trouve une alternative plus efficace.

Karim-Philip Antaki est directeur de RS et DE chez Lachute Performance depuis plus de sept ans.

Récemment diplômé de l’Université Cranfield, en Angleterre, où il a suivi le programme de maîtrise en Advanced Motorsport Engineering, il est aussi Performance Engineer pour Nissan Motorsport (NISMO) et Race Engineer pour la série Pirelli World Challenge aux États-Unis.

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