Maximilien Larivière
Conseiller | ing. jr, M. Ing. | Fiscalité

L’introduction des voitures électriques dans le parc automobile est certainement positive dans le contexte écologique et économique actuel : réduction des gaz à effet de serre, bénéfices pour la santé publique et, pour le consommateur, ne plus avoir à payer le plein d’essence.

Malgré ces avantages, plusieurs obstacles se dressent encore devant l’adoption de masse de l’auto électrique. Parmi les problématiques les plus importantes, on note une autonomie réduite par rapport aux véhicules à combustion interne et des temps de recharge beaucoup plus longs que le temps requis pour effectuer un plein de carburant.

De plus, le coût d’un véhicule entièrement électrique est, à l’heure actuelle, encore beaucoup plus élevé que le coût d’un véhicule à essence, notamment à cause de la batterie qui est un élément dispendieux de la voiture électrique. Une étude menée par les grands manufacturiers automobiles démontre que pour effectuer le remplacement direct d’une voiture à combustion par un véhicule électrique, celui-ci devrait :

  1. avoir une autonomie de 320 km;
  2. être muni d’une batterie, dont le coût est de moins de 100 $/kWh;
  3. se recharger en moins de 10 minutes.

Dans le but de se rapprocher de ces objectifs, plusieurs initiatives ont vu le jour au cours des dernières années pour permettre plus de flexibilité de recharge et pour réduire l’écart des coûts d’achat par rapport aux véhicules à combustion interne.

Le réseau de recharge rapide Tesla et le Circuit électrique

Depuis le milieu de l’année 2017, seulement quatre emplacements de recharge rapide Tesla Superchargeurs existent sur le territoire québécois. Une dizaine d’emplacements supplémentaires devraient être en fonction au début de 2018, portant le nombre total à environ 15 stations à la grandeur de la province. Cependant, le manufacturier compte aussi sur un réseau de destinations de recharge : des commerçants peuvent obtenir à prix très modique jusqu’à deux bornes de recharge (de 8 kW ou de 16 kW), permettant aux propriétaires de Tesla de recharger leur voiture lors de visites chez les commerçants. Cinquante-neuf stations sont en fonction depuis le milieu de l’année 2017, portant le réseau de recharge Tesla à 63 emplacements au Québec.

Pour ce qui est du Circuit électrique, il n’a cessé de prendre de l’expansion depuis son inauguration le 30 mars 2012. À ce jour, 961 bornes de recharge sont en service au Québec, dont 81 bornes rapides de 400 volts. Avec l’aide du gouvernement du Québec, commerçants, municipalités et institutions installent à leurs frais des bornes de recharge et en récoltent les revenus.

 

Incitatifs financiers pour l’achat de véhicules électriques

Le plan d’action en électrification des transports prévoit l’ajout de 100 000 voitures électriques au réseau québécois d’ici 2020. Pour ce faire, des incitatifs financiers pour l’achat de véhicules électriques (jusqu’à 7000 $) et du soutien à l’installation de bornes, tant chez les particuliers que sur le réseau routier, sont mis en place.

Bornes de recharge pour voitures électriques

Ford a récemment effectué une étude pour tenter de solutionner la problématique du temps de recharge. La solution est évidente : augmenter la puissance des bornes de recharge. L’étude portait sur des bornes de 400 kW (huit fois plus puissantes que ce qui existe à l’heure actuelle). La conclusion est qu’une telle puissance amène plusieurs problématiques techniques : le réseau électrique devient fortement sollicité lors de l’activation d’une borne et une grande quantité de chaleur doit être dissipée lors de la recharge.

Certaines technologies pour le réseau électrique sont à l’étude actuellement, comme des solutions de batteries tampons en conteneurs, qui pourraient fournir une grande puissance lorsque c’est nécessaire et être en mode recharge le reste du temps, de manière à satisfaire aux pics de consommation engendrés par les bornes de recharge d’une très haute puissance.

Raymond Chabot Grant Thornton - image
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La place du Québec dans l’industrie du transport électrique

Le Québec se positionne dans l’industrie du transport électrique dans la catégorie des véhicules de niche, soit les autobus scolaires (Autobus Lion) et de ville (Novabus), ainsi que dans les véhicules de travail (camions-nacelles pour Hydro-Québec, véhicules sur des lignes d’assemblage industrielles). Ces applications sont idéales pour intégrer les technologies électriques, car les cycles de travail permettent des recharges périodiques.

Les gains économiques pour les opérateurs sont aussi potentiellement très grands, puisque les coûts d’exploitation liés au carburant sont très élevés. Les consommateurs peuvent donc être certains d’une chose : même s’ils ne comptent pas posséder de voiture électrique, leur quotidien sera certainement influencé par ces technologies dans un avenir rapproché.

Malgré ces initiatives, l’adoption des voitures électriques par le grand public demeure lente. Bien que des bornes de recharge soient de plus en plus disponibles, il n’en demeure pas moins que le temps de recharge d’une batterie de voiture électrique est encore beaucoup trop long pour la majorité des gens (de trente minutes à une heure dans le meilleur des cas, souvent plus long).

Des voitures hybrides pour le grand public?

L’adoption se fera probablement à travers la technologie des hybrides branchables, comme le pensent les grands manufacturiers automobiles à l’heure actuelle. Ceux-ci affirment que le véhicule purement électrique sera difficilement diffusable auprès de la population en général, mais que l’adoption des hybrides branchables sera beaucoup plus facile. Possédant environ 40 km à 50 km d’autonomie électrique, ces véhicules sont déjà disponibles chez certains manufacturiers, et c’est ce sur quoi ils miseront activement dans les années à venir.

Ce choix de stratégie est basé sur des études extensives qui prouvent que, pour un usager nord-américain moyen, une autonomie de 75 km répond à 75 % des besoins de transport individuel. Le compromis est donc fait par la plupart des manufacturiers pour offrir cette solution moins dispendieuse, étant donné la taille réduite de la batterie. Ce genre de solution permet, dans le cas de la région de Montréal par exemple, de faire le trajet aller-retour de la banlieue au centre-ville chaque jour sans même utiliser d’essence, à un prix d’achat initial beaucoup plus abordable qu’un véhicule électrique ayant plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie.

Plusieurs questions demeurent donc quant à l’adoption par le grand public des véhicules entièrement électriques. Dans le cas où la technologie permettrait de diminuer grandement le temps de recharge et d’augmenter l’autonomie des voitures, peut-être le consommateur sera-t-il plus enclin à l’adopter? Et s’il ne s’agissait que de repenser notre façon de voir le transport? Le consommateur sera-t-il prêt à faire certains compromis pour profiter des nombreux avantages que proposent les voitures électriques? Et si la solution résidait dans les hybrides rechargeables?

Et, vous, êtes-vous prêts à adopter l’auto électrique comme moyen de transport automobile?

Texte rédigé avec l’aide de Pierre-Luc Lapointe, ing., chargé de projet à l’Institut du véhicule innovant de Saint-Jérôme.

24 Jan 2018  |  Écrit par :

M. Larivière est conseiller au sein de Raymond Chabot Grant Thornton. Il est votre expert en...

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Nouvelle fiscale – 14 décembre 2017

Le 18 juillet 2017, le ministère des Finances a déposé un plan de réforme fiscale contenant diverses mesures visant à mettre fin à certaines planifications fiscales au moyen de sociétés privées. Les propositions législatives publiées alors prévoyaient notamment des mesures visant à limiter la possibilité pour un particulier (entrepreneur-actionnaire) de fractionner son revenu avec des membres de sa famille assujettis à des taux moins élevés d’imposition, en leur transférant certains revenus provenant d’une société privée.

Afin de contrer ce type de planification, les propositions de juillet 2017 prévoyaient d’élargir les règles de l’impôt sur le revenu fractionné (IRF), actuellement applicables aux mineurs, pour les rendre applicables à certains revenus gagnés par des particuliers âgés de 18 ans et plus.

En octobre dernier, le gouvernement fédéral a fait volte-face sur plusieurs aspects de son plan de réforme global, mais a confirmé son intention de maintenir les mesures dans le but de contrer le fractionnement du revenu familial, dans une version simplifiée.

C’est dans cette optique que des propositions législatives modifiées ont été publiées le 13 décembre 2017 . Ces propositions reprennent la structure générale des modifications proposées à l’IRF en juillet dernier, avec certains allégements.

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Voici le Bulletin de nouvelles sur les IFRS, un bulletin d’information qui offre un résumé de certains développements concernant les Normes internationales d’information financière (IFRS) ainsi qu’un aperçu de certains sujets de l’heure.

Nous commençons cette dernière édition de l’année en nous penchant sur un document du Comité d’évaluation des politiques publiques mondiales (Global Public Policy Committee (GPPC)), qui vise à promouvoir la mise en oeuvre d’une comptabilisation de haut niveau concernant les pertes de crédit attendues selon IFRS 9 Instruments financiers. Nous poursuivons en examinant des modifications apportées à deux normes IFRS, notamment une modification importante apportée à IFRS 9, et deux exposés-sondages récents.

Plus loin dans le bulletin, vous trouverez des nouvelles relatives aux IFRS chez Grant Thornton et une récapitulation de développements concernant l’information financière. Nous terminerons avec un sommaire des dates d’application de normes récentes qui ne sont pas encore en vigueur et une liste de publications de l’International Accounting Standards Board (IASB) soumises pour appel à commentaires.

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Pierre Larouche
Premier directeur principal | ing. | Fiscalité

Depuis l’introduction du crédit d’impôt pour le développement des affaires électroniques (CDAE) en 2008, plusieurs modifications au programme ont eu lieu. Rappelons que ce programme vise à soutenir les fournisseurs qui proposent à leurs clients des services en technologies de l’information (TI) afin d’améliorer leurs principaux processus opérationnels.

Les derniers changements remontent à mars 2015, lorsque le ministère des Finances du Québec (MFQ) a annoncé de nouvelles règles précisant davantage le type de fournisseurs TI visé par le programme, mais, ce faisant, limitant ainsi son accès à d’autres. Pour qu’une entreprise puisse avoir droit au CDAE, elle doit démontrer que ses principaux revenus respectent des critères spécifiques.

Dans les changements proposés, le MFQ disqualifie maintenant une catégorie de revenus de vente de logiciels lorsque ceux-ci sont réputés être intégrés à un bien (un équipement quelconque) destiné à la vente. La formulation de ce critère étant très large, Investissement Québec (IQ) qui est responsable de l’application du programme, fournit depuis le début de 2017 un éclairage sur cette nouvelle règle d’exclusion.

Un logiciel essentiel ou accessoire?

Lorsque IQ repère, dans le modèle d’affaires de l’entreprise qui réclame le CDAE, la fourniture de biens accompagnant la vente de logiciels, plusieurs questions sont alors posées pour comprendre la relation du logiciel avec le bien en question :

  • À qui bénéficie l’utilisation du logiciel (manufacturier, fabricant, distributeur à la valeur ajoutée, grossiste, vendeur au détail)?
  • Quelle est l’utilisation du logiciel?
  • Le logiciel est-il utilisé avant la vente du bien ou lors de celle-ci?
  • Le résultat est-il partie intégrante ou indissociable du bien?

IQ n’utilise pas une règle unique pour décider si un logiciel est intégré à un bien destiné à la vente qu’il faut dorénavant exclure. Mais, en résumé, un logiciel qui semble accessoire à un bien dans l’implantation d’une solution est à présent éliminé du programme.

Cette analyse peut donc donner lieu à plusieurs interprétations et on peut imaginer plusieurs zones grises. Si les logiciels que vous fournissez à vos clients sont accompagnés d’équipements et qu’ils sont considérés comme exclus en vertu de cette nouvelle règle, l’impact est majeur. Les tâches des employés qui développent et implantent ces logiciels ne sont plus considérées comme admissibles, ce qui peut disqualifier un employé vis-à-vis du crédit. Mais la conséquence la plus grave est que, si la part des revenus afférents à ces activités est trop importante (plus de 25 % des revenus liés aux logiciels), l’entreprise est exclue complètement du programme.

Documenter le rôle du logiciel

Pour analyser une demande de CDAE, IQ se base fondamentalement sur plusieurs documents. Outre les documents expliquant bien le rôle prépondérant du logiciel par rapport au bien, les renseignements factuels sont encore les meilleurs gages d’appui à une justification. Si le cœur de la solution proposée à vos clients repose en premier lieu sur votre logiciel et non sur les équipements accessoires à son fonctionnement, toute la documentation devrait concourir à démontrer cette évidence : les contrats, les factures, les documents promotionnels, le site Web, etc. Si des ajustements à ces éléments documentaires peuvent se faire sans dénaturer la mission de votre entreprise, ils vous épargneront bien des soucis lors de votre réclamation de CDAE.

Pour vous aider à trouver la lumière à travers ces différentes zones grises d’interprétation, n’hésitez pas à communiquer avec notre équipe de fiscalistes.

04 Déc 2017  |  Écrit par :

M. Larouche est votre expert en fiscalité pour le bureau de Québec. Communiquez avec lui dès...

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